Canal transistmico en México; 177 años después

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Eduardo Torreblanca

La intentona, como idea, cuenta con 177 años de historia. Desde la primera vez en que se intentó unir vía ferrocarril  el Océano Pacífico con el Golfo de México. Los libros señalan que ese primer impulso lo ejerció   ANTONIO LÓPEZ DE SANTA ANA y que incluso concedió la concesión a JOSÉ DE GARAY sin que se tuviera éxito en la idea.

Para no hacer más memoria, recuerdo que  fue durante la segunda mitad de la década de los años ochenta cuando conocí a los EDUARDO´s HARFUCH. El padre de segundo apellido KARUZ (QEPD)  y su hijo de segundo apellido  VICTORIA  quien se tituló en la ESIME precisamente con una tesis en la que presentó la idea de una conexión ferroviaria electrificada de 300 kilómetros de extensión que unía por un lado la LAGUNA DEL OSTIÓN, 30 kilómetros distante de Coatzacoalcos y en el RÍO TEHUANTEPEC en el otro. Era el año 1974.

El asunto ha aguardado 44 años  desde aquella tesis que fue relevante para la ingeniería Politécnica por tratarse de un GRAN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA.

La idea se le presentó al Presidente LUIS ECHEVERRÍA, al Presidente JOSÉ LÓPEZ PORTILLO, a HUGO CERVÁNTES DEL RÍO, a HANK GONZÁLEZ y más recientemente a ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR  cuando era aspirante a ser candidato a la Presidencia en alguna de sus dos intentos fallidos.

Ninguno de ellos impugnó la idea y todos consideraron una necesidad impulsarlo pero hasta ahora nadie lo hizo. Al hoy Presidente Electo le hizo mucho sentido.

No es idea de esta columna defender este proyecto que se ha actualizado para incorporar los avances de la tecnología, sino recalcar que el asunto no es de proyectos sino de pantalones para ejecutarlos.

Los números básicos señalan que el costo de este ferrocarril  no sería superior a los 7 mil mdd y debiera ser posible  en tres años y medio para contar con cuatro muelles, en cada polo  en una primera etapa. En su tramo final debiera de contar con 30 muelles en cada extremo para la etapa final.

EDUARDO HARFUCH VICTORIA, ahora encargado de encabezar esta intentona de 44 años de historia hace cuentas y afirma que este es un proyecto de INFRAESTRUCTURA  que DEJA DINERO y hay inversionistas nacionales y extranjeros muy interesados en aportar recursos y conocimiento sin que el Gobierno pudiera comprometer un solo peso.

El tramo ferroviario pudiera construirse rápidamente si parten de los extremos hacia el centro de la conexión mediante dos equipos de constructoras. Los muelles estarían sobrados para recibir los barcos más grandes con los contenedores más grandes hoy conocidos e incluso un poco más.

La mayor altura  del tramo entre  los 300 kilómetros es de 200 metros y la curvatura de dos grados suficiente como para no poner en riesgo que los trenes pudieran correr con toda seguridad a 110 kilómetros por hora que garantizaría que la mercancía que se monta en el ferrocarril  llegara en menos de tres horas a su destino.

Panamá ha sacado provecho de su Canal y recibe, números  más, números menos, 18 mil mdd anuales por el derecho de pago de algo así como   mil 400 barcos que cruzan de un Océano por un lago al otro. Cientos de ellos tienen que aguardar el momento de cruzar y tardan varios días "haciendo fila" para recibir el permiso. Cada día de espera les cuesta decenas de miles de dólares que alguien paga: el consumidor.

Nosotros escribimos de este asunto años antes de que llegara 1990. Parece que no es mucho tiempo si se toma en cuenta que la primera idea data, según documentos históricos de  177 años. Si tanto ha pasado, qué tanto son veinte años más para seguir tomando la decisión.

No es falta de ideas... es falta de.... voluntad.